大珠三角的物流融合
个城市之间的恶性竞争导致了物流业的整体运作环境不尽人意。
4月底，广州出台了《广州现代物流发展规划纲要》，声称要在搭建物流信息和物流运输两个平台的基础上重点发展黄埔、南沙、广州空港三大国际性枢纽型物流园区，规划建设芳村、白云、增城、番禺、花都等五个区域性综合型物流园区，力争在20xx年发展成为中国南方的国际物流中心。对此，香港有分析指出广州此举的目的是要和香港争夺物流中心的地位。而早在2009年，深圳市就提出了要把现代物流业作为三大支柱产业之一，并于2009年10月正式公布了《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》，计划于“十五”期间投资650亿元构筑区域性现代物流中心，并规划了笋岗-清水河、龙华、平湖、盐田港区、西部港区、机场航空六大物流园区。此外，东莞也提出计划在“十五”期间重点建设常平大京九、虎门港和松山湖三大物流园区，佛山、珠海等地也有类似的规划。其实，这种城市间的争夺和重复建设在全国各地并不鲜见，只是相对来说，珠三角显得更为突出一些。
更富特色的问题是珠三角地区“大产业、小企业”的物流之痛。在珠三角的许多地方，产业往往是以乡镇为单位集聚的，各乡镇的特色产业往往在全国都有较大的影响，但单个企业却往往都是小企业。以在这方面较为典型的佛山南海为例，有色金属加工、建筑陶瓷、纺织、内衣、家电、制鞋等9大产业是南海的支柱产业，其中铝型材约占全国总产量的75%，建陶达35%，产业规模很大。但这种产业规模是由众多的中小企业集聚起来的，在南海的1.6万家企业中，产值超亿元的企业仅百来家，单个企业的规模其实并不大。而且，由于这种产业集聚的特点，这些企业往往都是原材料和市场两头在外，自办物流成本居高不下。对于第三方物流企业来说，这些中小企业的业务量小，整体分散带来较高的成本和风险，所以也大都对此持观望态度。
据华南理工大学交通学院对此出具的一份专项报告显示，国内物流成本约占GDP的20%，而南海的这个比例较之国内平均水平还要高出10个到15个百分点，更远高于发达国家8%的比值。对此，南海区政府在去年已经决定将这块市场潜力超过100亿元的业务采用整体外包的模式，试图解决这一难题。这吸引了和记黄埔、UPS、世天威和东方海外等一大批知名的物流企业前往考察。但也有分析认为，这种模式毕竟还只是停留在政府层面，企业积极性并没有调动起来，这种模式能否成功，还是个未知数。
www.77xue.com的珠三角外向型的经济结构在一定程度上促进了当地企业物流水平的提高，但在另一层面上，这也制约了当地物流企业的发展。东莞是台资企业最为集中的地区，台商在这里创办为数众多的“三来一补企业”，正所谓“台湾接单、东莞生产、香港出口”、“两头在外”的运作模式使得他们大多只把东莞看作是一个大车间，更倾向于原有的物流服务商合作而很少与当地的物流企业打交道。这样一来，本地的物流企业也就失去了成长的土壤，难于得到较大的发展。
大珠三角物流融合
同样为珠三角物流而痛的还有香港。
由于香港与珠三角之间特殊的地缘关系，其物流业的货源主要来自于珠三角地区。据香港特区政府的相关调查显示，2009年，香港处理的进出口商品中有7成左右与广东有关，而有64%左右的国际买家是通过香港的企业到内地进行产品采购的，更有约97%的外商选择在香港设立办事处用来处理同珠三角企业间的贸易关系。
长期以来，香港与珠三角之间的关系定位为所谓的“前店后厂”，即珠三角负责生产，香港负责接订单和销售。在这种关系定位下，香港的物流业在很大程度上起着联系珠三角和国际市场的中介作用。但随着中国对外开放力度的加大和珠三角产业的升级，珠三角对于这种转口贸易的关系越来越变得不满，于是两地的物流业开始出现了从机场、港口争相扩容到对区域物流中心的争夺等明争暗斗。同时，由于历史原因，香港与珠三角之间在物流通道的衔接上也存在不少障碍。香港一家研究中心的调查结果显示，港深两地路网现有的日均通行能力在20万辆以上，但连接香港与深圳的公路口岸的日通行能力只有2万到3万辆，每天在口岸排队等候通关的车队常绵延数公里，平均等候时间超过3小时(港深实施24小时通关前的数据)。据此测算，每个星期因口岸阻塞给两地带来的经济损失就高达420多万港元。
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