发展物流产业与政府市场定位
但是，政府在开放市场和鼓励竞争的同时，必须维护公众利益。如美国地面运输委员会 (stb)最近批准了加拿大国铁和威斯康辛中央铁路运输公司的合并，但明确规定不得因为两个公司的业务整合而放弃小的铁路支线的服务，还要求在一年内必须就两公司业务整合的情况进行报告。
实际上，政府有时必须在维护公众利益和维护竞争环境之间进行权衡。比如，客户要求获得“一站式”物流服务已经成为潮流。这就对物流企业的运作提出了高水平的一体化整合要求。一般来说，物流服务的整合可能是客户信息的共享，可能是物流业务的协作，更可能是业务和资产的同时整合，即物流企业之间通过兼并和收购来建立更大范围市场的物流服务网络。这时就可能引发一个问题：物流企业的并购确实提高了“一站式”服务的能力，但由此可能形成的垄断却会导致市场竞争的不够充分，进而导致客户服务水平的下降即对公众利益的损害。这种情况对于那些具有自然垄断性质的物流服务企业最为明显。
美国政府与物流企业在卡车司机每天最多工作小时数的问题上的争论就很能说明问题。去年下半年，美国运输部提出一项修正案，要求全美国300多万名长途卡车司机必须每天强制休息10小时，即每天最多工作12小时，而不是原先规定的15小时。这当然是从维护公众安全的角度考虑的。但是，物流企业界却认为，这种规定是与物流企业了天24小时的客户服务承诺相悖的。有物流专家测算，如果该修正案获得国会通过，则在未来3年内美国的发货人要增加 1730亿美元的成本支出。其中500亿是货运成本，1000亿是不必要的存货投资，其余25亿多是存货维持成本。希望政府能够从市场的实际考虑问题。
因此，政府必须权衡政策界限，即如何在维护公众利益的同时防止垄断和维护公平竞争的环境。显然，最好的解决办法就是解除管制、放开市场和鼓励竞争。为此，必须真正了解货主企业和物流企业对物流运作环境的要求。事实上，目前在企业与政府之间还没有建立起有效的沟通机制。行业协会的性质、职能和作用还处于转变之中，并有待于强化。
2.完善基础设施条件和制定发展战略规划。交通运输系统的结构和功能是物流运作不可或缺的基础设施条件。公路、铁路、码头、空港等作为公共设施主要还是应由政府来投资建设。这些基础设施建成以后应实行企业化经营，包括交给民间企业经营。
www.77xue.com的在鼓励民间资本进入基础设施建设方面，应当说采用bot方法即“建设—经营—转让”的方法来吸引民间资本的进入是个好办法。但首先必须解决投资权益保障的问题和完善特许合约的设计。对于物流企业或其他企业参与政府主持的一般小型物流基础设施建设投资的，投资人除应享有相应的投资收益权以外，所获得的有关设施的经营权或优先使用权等应该是可以转让的，或者是可以出租的甚至是可以抵押的。
由于基础设施的建设具有一次投资量大和投资回收慢的特点，所以制定有战略远见的发展规划特别重要。其中至少包括制定高水平的城市建设发展规划和交通运输系统建设规划。毫无疑问，这些规划的制定必须是以对未来市场需求的科学预测为基本依据的。
目前，有众多城市制定的物流发展战略，都不同程度地“规划”了要建多少物流中心、多少物流基地、多少配送中心、多少某某枢纽或多少物流园区等，多数还要把物流当作支柱产业来发展。必须指出的是，如果缺乏坚实的市场依据，如果不能与当地的经济发展水平相适应，甚至于不能够与当地的产业结构相配套，这类物流规划的实施必将造成巨大的经济损失。
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